Ответ очевиден - только за последние десять лет литровый представитель семейства “джиксеров” завоевал золото в 37 различных международных чемпионатах. Не удивительно, что за ним закрепилась репутация победителя. Конструкторы Suzuki тоже не сидят на месте и постоянно дорабатывают мотоцикл, делая его мощнее, быстрее и маневреннее. Последняя версия GSX-R1000 увидела свет в 2015 году.
На первый взгляд, новичок в мире литровых супербайков мало чем отличается от своего предшественника. У него все та же трапецевидная фара и знакомые линии пластикового обвеса, раскрашенного по фирменной бело-синей цветовой схеме. Впрочем представители компании и сами не называют последнюю разработку абсолютно новой. Официально это рестайлинговая версия пятого поколения Suzuki GSX-R1000. А первые отличия этой модификации литрового джиксера от базового варианта супербайка, которые бросаются в глаза, - это одноствольная выхлопная труба (на предшественнике установлена двустволка), суппорты Brembo, выполненные “под золото” и яркая красная окантовка колесных дисков. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что куда больше изменений произошло под пластиком.
Отказавшись от двуствольной выхлопной системы, конструкторы литрового джиксера решили избавиться и от выпускного коллектора, установив на его место “паука” из патрубков сходящихся в комбинации 4-2-1, изготовленного из нержавеющей стали. На конце его венчает титановый глушитель. Благодаря таким изменениям, инженерам удалось немного снизить вес мотоцикла.
Дальнейшие нововведения коснулись мотора: в нем были заменены поршни (конструкторы заменили их на более легкие аналоги, которые разрабатывались специально для мотоциклов, участвующих в MotoGP), немного увеличена степень компрессии (с 12.8:1 до 12.9:1) и установлен новый клапан вентиляции картера. Распредвал немного сместили в сторону выпускных клапанов, таким образом несколько уменьшив интервал между моментами закрытия и открытия. Компоновка из четырех клапанов на один цилиндр сохранилась, причем, как и раньше, клапаны изготовлены из титана.
Как отмечают инженеры литрового джиксера, все эти изменения в силовом агрегате, после которых пришлось калибровать систему электронного выпуска топлива, были задуманы для того, чтобы избавить мотор от провала мощности на высоких оборотах - недуга литрового GSX-R, на который часто жаловались мотогонщики. Достичь этого удалось - в результате испытаний на динамометрическом стенде получился график с более широкой, чем у предшественника, кривой крутящего момента.
Новые тормозные суппорты Brembo выгодно отличаются от ранее устанавливаемых тормозных машинок Tokico меньшим весом, но это не единственное их достоинство. У Brembo больше диаметр поршней - а соответственно и тормозное усилие. Тормозной диск на переднем колесе такого же диаметра как и раньше - 310 миллиметров, но он стал на полмиллиметра уже - тем самым конструкторы уменьшили неподрессоренные массы. Правда, учитывая, что Suzuki GSX-R1000 и раньше был почти произведением инженерного искусства, борьба по снижению веса байка ведется уже не за килограммы а за граммы. Так по сравнению с моделью 2011 года, обновленный джиксер весит всего на 1,8 кг меньше.
Также поменялась и подвеска литрового джиксера: вилка Showa Big Piston стала на 7 мм короче, а ее настройки стали более мягкими, чтобы соответствовать массе мотоцикла. А вот моноамортизатор сзади не претерпел абсолютно никаких изменений. В остальном, если в Suzuki и появилось что-то новое, то это никак не отразилось на его ходовых и эксплуатационных характеристиках. Например, сиденье модели 12 года отличается от сиденья модели 11 года, только тем, что у него не такая гладкая обивка - это не позволяет водителю ненароком “съехать с седла” во время выполнения какого- нибудь маневра, тем самым случайно изменив развесовку.
А вот чем последний литровый джиксер не отличается от предшественников, но на что сразу же обратят внимание мотофанаты - это отсутствие системы трекшн-контроля. На первый взгляд это странно: за тем чтобы оснастить свои мотоциклы этим современным электронным помощником сейчас гонятся все производители спортбайков. Трекшн-контроль есть на Ducati Panigale R, на BMW HP4, на ближайших конкурентах Kawasaki ZX-10 и Yamaha YZF R1, неужели инженеры Suzuki не могут создать нечто подобное? Ведь, прежде всего, трекшн-контроль на мощных современных спортбайках нужен, чтобы защитить водителя от своих собственных необдуманных действий. Соответственно, наличие трекшн-контроля влияет на конечное решение покупателя о том, мотоцикл какого производителя и какую модель выбрать.
Однако представители Suzuki заявляют, что философия компании заключается в создании мотоцикла, который может общаться с водителем и предупреждать его в случае пробуксовки заднего колеса. К слову, в этом отношении у создателей Suzuki GSX-R1000 такая же позиция, как у их извечных соперников из Honda. Их детище CBR1000RR тоже не может похвастаться наличием трекшн-контроля. Несомненно, и те и другие ведут разработки в данном направлении, но то, что получится в результате, наверняка будет превосходить существующие аналоги.
Тем не менее, нельзя сказать, что в Suzuki GSX-R1000 использована электроника вчерашнего дня. Так фирменная система Suzuki Drive Mode Seleсtor помогает водителю справляться с управлением в различных дорожных и погодных условиях, но при этом не задает каких-то строгих параметров и не вмешивается в процесс управления. Теперь для того, чтобы выбрать режим езды больше не надо нажимать и удерживать контролер - достаточно одного легкого прикосновения, чтобы переключиться из спортивного режима “А” в более приемлемый для дорог общего назначения режим “B”. Мотор при этом будет выдавать примерно 75% своего потенциала. А если выбрать “C” - который подходит для езды в дождь, то спортбайк может показаться и вовсе скучноватым. А вот переключение передач на этом спортбайке может показаться чрезмерно жестким - похоже поработать над трансмиссией конструкторы Suzuki не успели. Впрочем, часто переключаться на городских улицах на этом спортбайке вряд ли получится - передачи выше третьей, похоже, можно использовать только на треке или широком автобане.
Правда, последний пункт - это заслуга мощного мотора. Его может быть хватит, чтобы обойти соперников на трассе, но рыночная схватка с конкурентами для GSX-R1000 2015 года, похоже, будет очень серьезной. При цене в миллион с небольшим рублей рублей он дороже, чем Honda CBR1000RR Fireblade, но существенно доступнее, чем Yamaha YZF R1 и Kawasaki ZX-10. По всей видимости, маркетологам Suzuki все труднее продавать свой легендарный спортбайк, не случайно они все чаще прибегают к таким хитростям как выпуск ограниченной серии литрового джиксера. В последнее время Suzuki объявляет их регулярно.
Suzuki GSX-R1000, технические характеристики
| Двигатель | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Число тактов | 4 | |||||||
| Количество цилиндров | 4 | |||||||
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | |||||||
| Конфигурация | Рядный | |||||||
| Рабочий объем | 999 см³ | |||||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня | 74,5x57,3 мм | |||||||
| Максимальная мощность | 185 л.с. при 11500 об/мин | |||||||
| Максимальный крутящий момент | 117 Н•м при 10000 об/мин | |||||||
| Тип впуска | Инжектор | |||||||
| Рекомендуемое топливо | АИ-95 | |||||||
| Система охлаждения | Жидкостная | |||||||
| Система запуска | Электростартер | |||||||
| Трансмиссия | Тип коробки передач | Механическая | ||||||
| Количество передач | 6 | |||||||
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне | |||||||
| Главная передача | Цепь | |||||||
| Размеры и масса | ||||||||
| Длина | 2045 мм | |||||||
| Ширина | 705 мм | |||||||
| Высота | 1130 мм | |||||||
| Высота по седлу | 810 мм | |||||||
| Колесная база | 1405 мм | |||||||
| Дорожный просвет | 130 мм | |||||||
| Снаряженная масса | 203 кг | |||||||
| Полная масса | 390 кг | |||||||
| Емкость топливного бака | 17.5 л | |||||||
| Ходовая часть и тормоза | ||||||||
| Рама | Алюминиевая диагональная | |||||||
| Подвеска | ||||||||
| Передняя | Перевернутая телескопическая вилка | |||||||
| Ход передней подвески | 125 мм | |||||||
| Задняя | Маятниковая с моноамортизатором | |||||||
| Ход задней подвески | 130 мм | |||||||
| Тормоза | ||||||||
| Впереди | Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами | |||||||
| Диаметр | 310 мм | |||||||
| Сзади | Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом | |||||||
| Диаметр | 220 мм | |||||||
| Шины | ||||||||
| Впереди | 120/70 ZR17 58W | |||||||
| Сзади | 190/50 ZR17 73W | |||||||
| Диски | ||||||||
| Впереди | 3,5x17 | |||||||
| Сзади | 6x17 | |||||||
| Производство | ||||||||
| Страна производства | Япония | |||||||
