Ярославская порода МАЗа

Легендарные грузовые автомобили МАЗ были разработаны на Минском автомобильном заводе, который в следующем году готовится отметить свое 70-летие

1278
0
3
В честь этого мы рассматриваем историю предприятия и говорим о его основополагающих моделях.
Сергей Мочалов
фото автора, rc-forum и denisovets.narod.ru

НЕМЕЦКО-АМЕРИКАНСКИЕ КОРНИ

Мало кто знает, что на месте нынешнего МАЗа в начале 40-годов немецкое (фашистское) правительство строило завод по ремонту немецких танков и грузовиков. На будущем предприятии были выстроены несколько производственных корпусов, которые при освобождении Белоруссии советскими войсками пострадали незначительно. На основе этой «заготовки» постановлением Государственного комитета обороны 9 августа 1944 года был образован новый автосборочный завод, который начал собирать ленд-лизовские американские 3-осные грузовики Studebaker US6. Во время Второй Мировой Войны эти грузовики использовались союзными войсками в качестве бортового грузовика, в качестве шасси под систему залпового огня БМ-13, и даже, в качестве тягача артиллерийских пушек и гаубиц. После победы над фашизмом и окончанием «Второй мировой» из Соединенных Штатов прекратились поставки американских машинокомплектов по ленд-лизу на Минский автомобильный завод. МАЗ на время занялся ремонтом разрушенной войной техники.

В годы послевоенной разрухи стране был крайне необходим мощный строительный грузовик, пригодный также и для шоссейных перевозок. Как раз в это время Ярославский автомобильный завод разработал и выпускал малыми сериями 7-тонные грузовики ЯАЗ-200 и созданные на его базе этого шасси бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач. При этом в Ярославле ощущались серьезные трудности с нехваткой производственных площадей, да и начавшаяся там же конструкторская и испытательная работа над машинами нового 3-осного семейства постепенно вытеснили из производства машины ЯАЗ-200.

Чиновники решили эту проблему быстро и уже к октябрю 1947 года из Ярославля в Минск было переведено необходимое количество специалистов, а также оборудование и оснастка для изготовления грузовиков ЯАЗ двухсотого семейства. Причем, первые пять авто собранные в конце октября 1947 года на МАЗе были самосвалы ЯАЗ-205, построенные на укороченной базе шасси ЯАЗ-200. Уже к концу 1948 года «ожило» полномасштабное грузовое производство как самосвалов, так и бортовых авто, которые стали называться МАЗами. Причем, машины ЯАЗ и МАЗ несколько различались внешне: прорези на радиаторной решетке у «ярославца» были горизонтальными, а у минчанина вертикальными. Также объемную фигурку мишки на капоте ЯАЗа сменили плоские изображения зубра на боковинах облицовки капота.

Молодой конструкторский коллектив направленный из Ярославля в Минск уже в начале 50-годов начал работу над новыми моделями. Поскольку в стране особый интерес стал проявляться к добывающей промышленности, от автопроизводителей потребовали создать мощный карьерный самосвал, способный перевозить не менее 25 тонн породы с хорошими внедорожными свойствами. Машина, отвечающая запросам горняков, была готова в 1951 году – это был МАЗ-525 (4х2). Огромный запас прочности машины сильно утяжелял ее конструкцию, да и ресурс самосвала был сравнительно невелик. На его основе в 1956 году был сделан аналогичный 3-осный карьерный самосвал МАЗ-530. Остается добавить, что обе машины продержались на конвейере МАЗа до 1960 года, когда их производство было переведено на только что выстроенный Белорусский автомобильный завод в городе Жодино. Так что, автозавод БелАЗ, известный на весь мир, обязан своим появлением МАЗу.

Тяжелый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525, созданный в 1951 году, пользовался спросом не только в Союзе, но и за его пределами, как этот МАЗ-525 экспонировавшийся на ярмарке в Милане (апрель 1954 года)

МАГИСТРАЛЬНАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ

Помимо карьерных машин умы белорусских конструкторов были заняты созданием нового семейства дорожных авто. Благодаря новой советской отраслевой системе индексации, продукции минского автозавода отвели цифровые значения от 500 до 599. И новая модель, то есть первый самостоятельно разработанный дорожный грузовик общего назначения должен был получить название МАЗ-500. Нужно сказать, что изначально семейство МАЗ-500 не планировалось в качестве бескапотного, так как у родоначальника МАЗа – завода ЯАЗ, были собственные наработки по новому капотному семейству грузовиков, которое было запущено в производство во второй половине 50-годов. В будущем эти машины стали выпускать на Кременчугском автозаводе (ныне ХК «АвтоКрАЗ», Украина), а сам ЯАЗ с 1960 года «отрешился» от выпуска автомобилей и стал выпускать силовые агрегаты (двигатели, коробки передач, механизмы сцепления).

Но вернемся ко второму поколению машин из Минска. В 1957 году выходит постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР в котором говорится «Об освоении на Минском автозаводе новых автомобилей». Благодаря настойчивости конструкторского отдела, и ряду сравнительных испытаний капотников с бескапотниками, руководство страны утвердило в производство прогрессивную по тем временам бескапотную компоновку – для шоссейных грузовиков она и по сей день является наиболее выгодной. Дизайн кабины переделывался семь раз, а общее время работы над новым «500-семейством» с момента разработки до внедрения его в серийное производство составило 7 лет (с 1958 по 1965 гг.). Кроме того, грузовики готовили к эксплуатации преимущественно на асфальтированных дорогах, что и предопределило дальнейшую магистральную направленность всех разработок МАЗа.

Появившаяся в 1968 году государственная организация советских автоперевозчиков «СовТрансАвто» взяла в качестве базовых, в том числе и для перевозок в ближнее зарубежье, машины МАЗ-500.

МАЗ-535 – В 60-годы на МАЗе появился отдел, конструирующий уникальные внедорожные шасси и тягачи-тяжеловозы. Позже производство этих машин было выделено в отдельное предприятие МЗКТ, а машины первой серии (МАЗ-535 и 537, оба 8х8) переданы для производства на Курган

В конце 50-х начале 60-х МАЗ разрабатывает и запускает в серию уникальные армейские полноприводные 4-осные вездеходы МАЗ-535, предназначенные для транспортировки тяжелых прицепов и полуприцепов. Их производство на самом МАЗе длится до 1964 года, после чего их выпуск переводят в российский город Курган, где и поныне выпускаются армейские тягачи-тяжеловозы КЗКТ «Русич». В 1962 году появляется еще более интересное семейство многоосных армейских внедорожников МАЗ-543, выпуск которых вскоре будет налажен на новом минском предприятии МЗКТ, которое до распада СССР будет являться подразделением МАЗа.

Уникальный 12-осный 24-колесный транспортер МАЗ-7907 с 16-поворачивающимися колесами, созданный в единственном экземпляре для перевозки специальных военных грузов

НА УРОВНЕ ВЕДУЩИХ ЗАПАДНЫХ АНАЛОГОВ

Освоение в производстве третьего поколения белорусских грузовиков МАЗ-5432/6422 пришлось на начало 80-х годов, хотя первые опытные образцы появились еще в середине семидесятых. Новое семейство было гораздо более обширным. МАЗы стали комплектовать стильными для своего времени кабинами увеличенного объема. Полно качественных изменений было и в трансмиссии и в ходовой части машин. Моторный отсек новинок потенциально мог вместить даже импортный мотор, не требующий при этом модернизации подкабинного пространства.

Именно в семействе машин МАЗ-5432/6422 широкое распространение получили 3-осные модели. Нужно заметить, что и в «пятисотом» семействе были бортовые грузовики и седельные тягачи с колесными формулами 6х4 и 6х2 – но их общий объем выпуска крайне невелик (всего около 3 тыс. машин). Основоположником нового 3-осного семейства стал седельный тягач МАЗ-6422 (6х4) на основе которого в будущем появились шасси и бортовые МАЗ-6303, самосвал МАЗ-5516 и целая линейка полноприводных моделей, которые в несколько модернизированном виде выпускаются и сейчас.

В 1989 году в Минске, впервые в советском автомобилестроении, стали серийно выпускать магистральный грузовик с «буржуйским» мотором MAN, который вписывался даже в действующие в те времена суровые европейские экологические нормативы. Водители нарекли тот грузовик «СуперМАЗом» (МАЗ-МАН-64226). Кстати, выпуск МАЗом миллионной модели выпал именно на машину семейства «6422», им стал МАЗ-64224 в апреле 1989 года.

В конце 80-х МАЗ создает уникальный грузовик для 2000 года – МАЗ-2000 «Перестройка» с модульной конструкцией кабины, ходовой части и грузового отсека, но дальше трех опытных образцов дело не пошло

На рубеже 80-90-годов конструкторская мысль МАЗа достигла пика своего развития. Именно тогда, на заводе был создан концепт-грузовик МАЗ-2000 «Перестройка». Это был даже не грузовик, а дорожный автопоезд, концепция которого предполагала создание многозвенных автопоездов с автономными тележками под каждым из полуприцепов. К сожалению, прогрессивная даже по нынешним временам разработка остается не востребованной.

МАЗ НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

Наиболее новое и современное семейство минских магистральников появилось в конце 90-х (первый показ состоялся в 1996 году). Основоположниками семейства стали двух- и трехосные седельные тягачи МАЗ-5440/6430, которые почти шесть лет выпускались малыми сериями исключительно с импортными силовыми агрегатами.

Следующее поколение Минских бескапотников увидело свет во второй половине девяностых, а их массовое производство удалось организовать лишь ко второй половине нулевых. МАЗ-6430 (на фото) может оснащаться двигателем Mercedes-Benz, китайской КПП, элктронными системами Bosch, но рама, мосты и кабина по прежнему белорусские

В данный момент МАЗ параллельно выпускает автомобили третьего и четвертого поколения, но уже сейчас обозначилась тенденция вытеснения новыми моделями машин прошлой серии. За последнее десятилетие у МАЗа появились грузовики непрофильного для себя среднетоннажного сегмента (семейство МАЗ-4370), получившие прозвище «Зубренок». Кроме того, чуть более десяти лет назад МАЗ создал автобусный филиал, где был организован выпуск средних и больших автобусов городского, пригородного и междугороднего назначения. На данный момент автобусный филиал АМАЗ успешен и уже с 2008 года выпускает второе поколение автобусов.

Еще одним интересным начинанием завода в 1998 году стало создание совместного белорусско-немецкого производства магистральных грузовиков для суровых условий эксплуатации в странах СНГ. Предприятие планировало выпускать до 2-3 тысяч машин ежегодно, но за 11 лет работы лучший годовой показатель едва достигал значения в полтысячи машин. Сейчас предприятие МАЗ-МАН помогает МАЗу с выпуском полноприводных МАЗов и новейших МАЗовских 4-осников. Последние несколько лет ведутся попытки объединить активы МАЗа с российским КАМАЗом. Для этого принадлежащий государству на протяжении всей своей истории МАЗ осуществил процедуру изменения своего юридического статуса – став акционерным обществом. Правда его акции, так и остаются у белорусской стороны, потому как, дело приобрело политический характер.

Новым направлением развития МАЗа является создание мощных капотных магистральных автопоездов. По задумке разработчиков в обозримом будущем эти машины будут ходить в составе многозвенных автопоездов, для которых построят отдельную магистраль сообщения Минск-Шанхай.

Более реалистично выглядит другой проект белорусского завода по созданию собственной автоспортивной команды и гоночных моделей грузовиков. Начиная с 2010 года этот проект воплощается в жизнь, и команда уже принимала участие в ралли-марафонах «Дакар-2012» и Дакар-2013», а также в менее престижных раллийных соревнованиях.

Расскажите друзьям:

Комментарии

3

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей