Флагман тяжелого автомобилестроения

Ярославский автомобильный завод: от Российской Империи до наших дней

782
0
0
Р ассматривая историю отечественного автопрома, нельзя обойти вниманием Ярославский автомобильный завод, ныне переориентированный на производство силовых агрегатов.
Сергей Мочалов
Фото: autowp.ru

Находившийся у истоков советского тяжелого автомобилестроения, завод в Ярославле дал жизнь таким советским грузовым гигантам, как Минский (МАЗ) и Кременчугский (КрАЗ) автозаводы.

История ярославского завода во многом схожа с историей столичного АМО ЗИЛ. Основу будущему предприятию заложили еще имперские промышленники, когда участие в Первой мировой войне обнажило острую нехватку собственной автомобильной техники. Фронтам требовались в основном грузовики, поэтому в 1916 году русским промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым было основано предприятие в Ярославле в рамках правительственной программы создания в Российской Империи автомобильной промышленности.

Первый грузовик ЯГАЗа Я-3 перед испытательным пробегом Ярославль-Москва-Витебск-Ленинград-Тверь-Москва-Ярославль. В строгом облике читается американский прообраз – грузовик White

Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы «Crossley». 20 октября 1916 года состоялся его пуск и в трех цехах (по тогдашней терминологии – мастерских) было изготовлено более двухсот кабин и кузовов для санитарных автомобилей. Планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4478 см³.

Этим планам помешал революционный 1917 год, разразившаяся гражданская война и последовавшая национализация недостроенного завода. Как и АМО, предприятие в Ярославле первое время выполняло роль ремонтного завода и лишь в 1925 году начато производство грузовиков. Грузовик получил собственное обозначение Я-3, указывающий на город происхождения и грузоподъемность в тоннах. На грузовиках применялись двигатели и коробки передач «АМО-Уайт». Задний мост на заводе делали сами, но по чертежам АМО. Прессов для штамповки лонжеронов рам на ГАРЗе не было и рамы склепывали из кусков стандартных прокатных швеллеров. По сути, Я-3 представлял собой упрощенный вариант американского грузовика White, капитальным ремонтом которых сначала и занимался Ярославский авторемонтный заводы.

Первый советский дизельный автомобиль Я-5, с опытным ярославским мотором «Коджу» (6-цилиндровый рядный дизель объемом 10 л мощностью 87 л. с.) 1934 года выпуска

В 1926 году завод преобразован в Ярославский государственный автомобильный завод №3 (ЯГАЗ).

В годы Первой пятилетки была проведена реконструкция: построены новые цеха, число работников увеличилось в 5 раз. Завод первым в стране освоил производство большегрузных 4-5-тонных самосвалов для главных строек страны ЯС-1 (ЯС-3, -4). С 1933 года его название – Ярославский автомобильный завод, а уже в 1935-ом он выпускает свой 10-тысячный грузовик. В середине 1930-х годов здесь были выпущены специальные изделия по заказу военных – грузовики повышенной проходимости ЯГ-10 и ЯГ-12.

Значителен вклад ЯГАЗа в формировании системы общественного транспорта: в 1930-е годы в крупнейших городах страны начали работать первые российские троллейбусы ярославского производства ЛК-1, ЯТБ-1 (-2, -4), включая 2-этажные троллейбусы ЯТБ-3 на улицах Москвы, а также первые автобусы среднего и большого класса вместимостью 80–100 человек ЯА-1 и ЯА-2.

Крупнейший в СССР 3-осный автобус ЯА-2 (1934 г.) рассчитанный на 100 пассажиров (54 сидячих и 46 стоячих мест) из-за отсутствия подходящего двигателя, так и остался опытной разработкой

В годы Великой Отечественной войны завод выпускал продукцию оборонного назначения, в том числе артиллерийские гусеничные тягачи Я-11 и Я-12.

Отсутствие собственного производства двигателей и коробок передач вынуждало завод вплоть до 1947 года ставить на свои грузовики, автобусные шасси и гусеничные тягачи чужие силовые агрегаты: Mercedes-Benz, Hercules, Continental, АМО, ЗИС, GMC – в истории Ярославского моторного эти двигатели можно отнести к «нулевому поколению».

К 1945 году было разработано семейство автомобилей нового поколения грузоподъемностью 7–12 тонн: двухосных ЯАЗ-200 и трехосных ЯАЗ-210. Выпуск двухосных дизельных грузовиков шел недолго (с 1947 по 1950 год), так как завод не имел производственных возможностей для изготовления их в больших количествах. Эту задачу с 1951 года взял на себя Минский автомобильный завод. В Ярославле сохранили производство трехосных машин: самосвалов, тягачей, автомобилей повышенной проходимости. В середине пятидесятых они проходят глубокую модернизацию и в числе прочих изменений получают новые кабины и новые индексы ЯАЗ-214 (бортовой 6х6), ЯАЗ-219 (бортовой 6х4), ЯАЗ-221 (самосвал 6х4) и ЯАЗ-222 (тягач 6х4).

Ярославский завод поучаствовал и в создании первого советского троллейбуса, названного в честь Лазаря Кагановича и открывший троллейбусную эру в СССР. Шасси изготавливал ЯГАЗ, электрооборудование – московский завод «Динамо», кузов – ЗИС

Но, в 1959 году и трехосники покидают ЯАЗ, который отныне специализируется на выпуске силовых агрегатов и переименовывается в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). Выпуск же трехосных автомобилей продолжил Кременчугский автомобильный завод.

Отсутствие собственных двигателей на начальном этапе развития Ярославского завода было серьезной проблемой. Уже осенью 1933 года были построены первые экспериментальные советские дизели «Коджу» (аббревиатура от Коба Джугашвили – партийной клички и настоящей фамилии Сталина), спроектированные заключенными специалистами в Опытном конструкторском бюро (ОКБ) НКВД. Но активная работа завода по созданию широкого модельного ряда грузовиков, автобусов, троллейбусов и гусеничных тягачей, не позволило уделить моторостроению должного внимания.

Уникальный для мировой автопромышленности 2-этажный троллейбус ЯТБ-3, выпущенный небольшой партией для эксплуатации на столичных улицах в 1938-1939 гг.

По плану реконструкции завода, утвержденному в 1940-ом, намечалось уже к 1942 году построить новые корпуса. Там наряду с выпуском новых автомобилей планировалось начать производство дизелей. Тогда советские специалисты в области двигателестроения, предсказывали большие перспективы двухтактным дизелям с насос-форсунками высокого давления и двухроторными нагнетателями продувочного воздуха. Именно такая конструкция американской фирмы General Motors, стала прототипом ярославского двигателя первого поколения. До начала Великой Отечественной войны успели договориться с рядом фирм о поставке оборудования, но военные действия вынудили изменить планы.

Трехосный грузовик грузоподъемностью 8 т. являлся развитием двухосной модели Я-5, и выпускался с 1932 по 1940 гг. в количестве 333 экземпляров

Позже, с конца 1944 года и до 1946 года, из Америки в Ярославль поступило 350 единиц оборудования, и с 1947 года ЯАЗ смог выпускать 110-сильные двухтактные 4-цилиндровые дизели модели «204», а с 1950 года – 165-сильные 6-цилиндровые «206». Ими оснащались двухосные и трехосные автомобили ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210.

Второе поколение ярославских моторов, разрабатываемое с середины пятидесятых, удалось освоить в производстве в 1961 году. То были уже четырехтактные дизели V-образной конфигурации в исполнении с шестью (ЯМЗ-236), восемью (ЯМЗ-238) и двенадцатью (ЯМЗ-240) цилиндрами. Они разрабатывались совместно со специалистами НАМИ и предназначались для имплантации в продукцию Минского, Кременчугского, Могилевского и Белорусского автомобильных заводов, а также для советских тракторов и строительных машин.

Первый советский полноприводный автомобиль с колесной формулой 8x8 собранный в единственном экземпляре в ноябре 1932 года. Двигатель Continental 22R: 6-цилиндровый, 8190 см3, 120 л. с. позволявший машине брать подъемы крутизной 30 градусов

В 1966-м коллектив конструкторов был брошен на разработку газотурбинного 800-сильного двигателя, чуть раньше работы велись над дизелем ЯМЗ-97000 с горизонтальными цилиндрами. Но, пожалуй, больше всего сил и внимания было уделено программе конструирования дизеля для КамАЗа (ЯМЗ-740), а чуть позже – проектированию шестицилиндрового дизеля ЯМЗ-КАЗ-642 для Кутаисского автомобильного завода.

К 1945 году было разработано семейство автомобилей нового поколения грузоподъемностью 7 тонн: двухосные ЯАЗ-200, ставшие прообразом минских МАЗ-200

В связи с этим, разработка собственных моторов третьего поколения началась лишь в восьмидесятые. Новое семейство моторов получило обозначение ЯМЗ-840 и разрабатывалось в мощностном диапазоне от 412 до 800 л. с. Их мелкосерийное производство стартовало в Ярославле во время перестройки, когда спрос на тяжелую специализированную технику резко упал. В итоге, мотор так и остается мелкосерийным, и спрос на него поддерживается лишь производителями внедорожной спецтехники (БелАЗ, МоАЗ, МЗКТ).

Более массовые потребители ярославских силовых агрегатов (МАЗ, КрАЗ, Урал, ЛиАЗ и другие), довольствуются модернизированными моторами второго поколения. Двигатели получили турбонаддув, новую топливную аппаратуру и стали соответствовать экологическим нормативам «Евро-4». Согласно новой системе обозначения они именуются ЯМЗ-656 (V6) и ЯМЗ-658 (V8) и развивают от 250 до 400 л. с.

Новое семейство также включало трехосные модели ЯАЗ-210 грузоподъемностью 10-12 тонн, оснащаемые ярославским дизелем I-поколения ЯМЗ-206

Четвертое поколение ярославских моторов ЯМЗ-650 появилось на заводе в середине двухтысячных годов. В это время ЯМЗ уже вошел в состав крупного автомобилестроительного холдинга «Группа ГАЗ» и смог себе позволить воспользоваться импортными технологиями. ЯМЗ-650, по сути, является точной технической копией французского рядного 6-цилиндрового дизеля Renault DCi11 с топливной системой common rail, лицензию на производство которого и приобрели в Ярославле.

В середине пятидесятых оставшееся на конвейере ЯАЗа 3-осное семейство проходит глубокую модернизацию: получает новую кабину и новые индексы, как этот ЯАЗ-214 (6х6), ставший в 1959 году КрАЗом

Случай с продажей свежей европейской разработки уникален, так как в то время, Renault Trucks попало под крыло Volvo Trucks, и шведский покровитель решил унифицировать грузовую продукцию двух марок, отказавшись от выпуска французского мотора. Купленную у французской стороны за 60 млн евро производственную линейку, рассчитанную на 20 000 двигателей в год, разместили в соседнем с Ярославлем городе Тутаев (где у ЯМЗ уже есть производство – Тутаевский моторный завод), а старт производства состоялся в 2010 году.

Но есть у Ярославских моторостроителей еще одно перспективное семейство двигателей – ЯМЗ-530. Это собственная разработка компании, предназначенная для установки на среднетоннажные грузовики и автобусы, в 4- и 6-цилиндровых исполнениях с мощностным диапазоном от 135 до 300 л. с. В подобном моторе наш автопром нуждался на протяжении последних пятидесяти лет, и вот в октябре 2012 года – состоялся старт серийного производства. Первыми, кто примерил новинку в своем моторном отсеке, стали капотные среднетоннажники ГАЗ-3308/3309, автобусы ПАЗ, легкие внедорожники Урал, за ними последуют среднетоннажники ЗИЛ, МАЗ и другие.

Важно отметить, что помимо двигателей, ЯМЗ выпускает разнообразные механические коробки передач, механизмы сцепления, топливную и дизельную аппаратуру и прочие комплектующие для силовых агрегатов.

Отрадно наблюдать за предприятием с 97-летней историей, развитие которого не останавливается не на день. С 1947 года завод построил без малого 5 миллионов дизельных двигателей, треть из которых до сих пор трудится в моторных отсеках советских, российских, белорусских и украинских автомобилей.

Расскажите друзьям:

Комментарии

0

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей