Технологическая деградация или подготовка к прыжку?

Почему на немногочисленных отечественных яхтах и крупных судах устанавливаются зарубежные силовые агрегаты.

Н а сегодняшний день абсолютное большинство стационарных корабельных двигателей принадлежит к дизельному типу, как наиболее практичному в условиях эксплуатации на судах. Производят двигатели с воспламенением от сжатия более сотни компаний, но лидерами в течение многих десятилетий остаются немецкий MAN, американский Caterpillar, шведский Volvo, да еще, пожалуй, японский Yanmar Marine и британский Perkins Sabre.
Сергей Мочалов
Фото: yachtmagazine.com

Ушли в прошлое многие марки, поглощенные гигантами, и даже патриотично настроенные российские конструкторы склоняются к установке на новые суда агрегатов от европейских брендов, а не родного барнаульского производителя. Тем более, что мощности, снимаемые с этого отечественного дизеля, соответствуют скорее 80-м годам прошлого века. Это вовсе не издевка, это - традиция. Дело в том, что в мировом двигателестроении качественный скачок произошел в конце семидесятых - начале восьмидесятых годов, причем обоснованием для этого скачка послужило резкое подорожание топлива. За шесть лет, с 1973 по 1979 год, мировые цены на некоторые нефтепродукты выросли в десять раз, и в общих расходах на эксплуатацию судна процент затрат на топливо вырос с 10 до 60.

И если запад в целях снижения затрат пошел по пути технологических изменений, то в СССР предпочли сосредоточиться на уменьшении мощностей гражданских судовых энергоустановок, благо, что снижение скоростей было тогда не критично. В тех же случаях, когда принимались решения в пользу увеличения экономичности двигателя, конструкторы всего мира двигались по нескольким путям. Один из них - переход на низкосортное топливо - был вскоре отвергнут благодаря всеобщей тяге к улучшению экологии. Другой - повышение КПД - оказался более продуктивным. Ради этого изобретались новые системы наддува и впрыска. Чрезвычайно распространенный в начале семидесятых судовой дизель MAN 52/55 имел удельные топливные затраты 200 г/кВт.ч, но к концу десятилетия его новые версии расходовали уже 175 г/кВт.ч.

Caterpillar - один из самых крупных производителей судовых дизель-энергетических установок в мире.

Затем инженерная мысль двинулась в направлении большего отбора энергии, понижения теплоотдачи в атмосферу, повышению качества производства деталей двигателя и главное - более полного использования полученной энергии. В результате нынешние дизели развивают гораздо большую мощность при сжигании того же объема топлива, значительно снизив его затраты. В среднем двигатель моторной яхты сегодня дает 750-1 500 л.с., а в сумме, с учетом установки нескольких силовых агрегатов цифра вырастает и до 5 000 л.с.

Не нужно думать, что российская промышленность совсем уж не может изготавливать мощные надежные дизели. Наследство 70-х, о котором говорилось выше, некоторыми заводами вполне изжито в 90-х годах, но... последующие шаги были сделаны не к самостоятельным разработкам, а к закупке лицензий опять-таки на иностранные агрегаты. Как результат, завод “Русский дизель” (Санкт-Петербург) собрался производить французские и финские двигатели, да не сумел освоить технологию и разорился. Чебоксарский “Дизельпром” купил лицензию у известной немецкой фирмы MTU и даже начал работы по модернизации, предполагая впоследствии оснащать своими дизелями корабли ВМС. Едва эта информация попала на запад, как MTU приложила все усилия к разрушению предприятия и добилась своего. Нижегородский завод “РУМО” (бывший “Двигатель революции”) попал в аналогичную ситуацию с лицензией MAN и на сегодняшний момент вынужден ограничиться в производстве парой моделей мощностью не выше 1 000 кВт, хотя в межведомственных испытаниях уже находился 3960-киловаттный двигатель (5400 л.с.!). Барнаульский завод продолжает производить 300-сильные дизели для маломерных судов. “Волжский дизель имени Маминых” тоже “сидит на лицензиях” не слишком известных в мире фирм и производит среднемощностные агрегаты в ограниченном количестве.

Силовыми установками отечественного производства сегодня оснащаются только корабли ВМС России и погранслужбы.

Пожалуй, единственным серьезным разработчиком на сегодняшний день можно назвать ОАО “Звезда”, а производителем - “Уральский дизель-моторный завод”, но их двигатели служат в основном военным нуждам и пока не полностью удовлетворяют даже их. А можно было бы помечтать, чтобы они ставились и на гражданские суда, и тогда российские корабелы вполне могли бы, например, воспользоваться опытом “бывших военных” Trinity и производить мегаяхты. Наконец, дизельные установки Коломенского завода, что поставляются из России по всему миру, выигрывая экологические конкурсы, ориентированы в большей мере на железнодорожные локомотивы и крупные суда торгового флота, но никак не на частный сектор.

Вот так и получается, что даже если строить российскую яхту, то дизель покупать все равно придется за рубежом. Впрочем, яхт у нас пока тоже строят мало, больше покупают в Англии или Италии, так что приходится продолжать нам пользоваться европейскими моторами. А заодно и запчастями, и ГСМ, которые не производятся отечественными предприятиями.

Современные яхты оснащаются двигателями способными развивать более 5000 лошадиных сил.

На сегодняшний день в специальной яхтенной линейке «Caterpillar» более 30 двигателей мощностью от 250 до 5 720 л.с. Мало того, эта корпорация производит полный комплекс судового двигательного оборудования вплоть до проводки, что весьма привлекательно для яхтостроителей. Примерно таков же диапазон у судовых двигателей MAN, причем с особым разделением для различных условий эксплуатации. В особых случаях здесь производят даже сверхгигантские двухтактные судовые двигатели мощностью свыше 130 000 л.с. Volvo поставляет множество моделей дизелей марки Penta (мощностью до 1800 л.с.), которые используют 60 из TOP-100 яхтенных производителей мира. При этом Volvo - одна из старейших в мире дизелепроизводящих компаний, заработавшая себе непоколебимую репутацию в 120 странах, где расположены 5 000 сервисных центров.

С такими цифрами трудно спорить. Да и качество у всех вышеперечисленных двигательных установок неоспоримое. Однако в силу того, что производство в России оживает, а конструкторские и рабочие кадры у нас были и остаются традиционно сильны, может быть когда-нибудь мы еще увидим суперяхту, например, Сормовского судостроительного завода с двигателем “РУМО” и услышим, что по-здоровому консервативные британские бренды люксовых яхт стали устанавливать на своих судах сверхчистые и сверхмощные двигатели из Коломны.

Расскажите друзьям:

Комментарии

1

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей