Tecnam P2008JC: один шаг до России

Лёгкий одномоторник получил сертификацию в Европе и готовится к марш броску на Россию

644
1
1
Ч астные аэродромы растут в России как цветы - это отличный факт, а раз есть цветы, значит прилетят и насекомые, которые будут на них садиться
Александр Горбунков
Фото: airliners.net

Недостаток отечественных легких самолётов стал особо остро ощущаться в начале двухтысячных, когда вся советская техника окончательно отлетала свой ресурс, а на разработчиков новых машин смотрели как на героев. Но был бы спрос, а уж продавец найдётся. Первыми в Россию прилетели недорогие самолеты чешского производства, например, двухместные Eurofox, Koala, Lambada, стоимостью от 40 000 долларов. За ними последовали и более дорогие четырехместные Cirrus (500 000 долларов) и Cessna (от 100 000 долларов) американского производства.

Сегодня ситуация такова, что любую новинку европейского авиационного рынка можно присматривать и для России. Уже через полгода-год на нём будут летать по-партизански, а коммерческое использование начинается почти сразу после сертификации. Учитывая этот факт, очень интересно присмотреться к европейскому дебюту легкого одномоторного Tecnam P2008JC, который на днях получил лицензию EASA (Европейского агентства авиационной безопасности) и уже на низком старте перед отправкой в Чехию, Францию, Германию, Польшу и Швейцарию - самые “продвинутые” страны Старого Света в вопросах лёгкой авиации. Те же французы, например, рекомендовали Tecnam P2008JC своим лётным школам в качестве учебного и закупили сразу 12 штук.

Чем же так привлёк европейцев итальянский высокоплан? Наверное, своими нестандартными решениями. В эпоху, когда авиакомпоненты тотально переходят на композитные материалы, Tecnam оставили металлические крылья и стабилизаторы. Объяснение этому достаточно простое - металл более гибкий и принимает на себя львиную долю вибраций, обеспечивая комфортный полёт. К тому же, алюминий пока ещё дешевле продвинутого углепластика.

А вот кабина всё же стала композитной, что позволило увеличить её ширину в районе кресел пилота и пассажира - очень кстати для учебных машин, потому как в тесной кабине новичок чувствует себя не уютно, а большинство моделей Tecnam были известны по этому сомнительному признаку. Теперь же размеры салона позволят пилотам не только не толкаться локтями, но и пользоваться самой разнообразной авионикой от Garmin до Dynon. Топовая версия самолёта, кстати, оснащается всем необходимым для полётов по приборам, что также сыграло свою роль в выборе этой машины для французских авиашкол.

Силовой агрегат для Tecnam P2008JC выбрали самый архаичный - Rotax 912ULS2. Модель хороша по трём причинам. Во-первых, этот четырехцилиндровый оппозитник безумно надёжен. Его конструкция годами испытывалась на таких машинах как Zodiac 601 XL, 650 CH, амфибии Searey и многих других. В каждой стране Европы и даже в России вы без труда найдёте компанию-представителя Rotax, а также сервисный центр. Во-вторых, мощность мотора всего 100 л.с., эта модель специально не выжимает из себя все соки, сохраняя ресурс. После опубликованных в 2011 году новых указаний по эксплуатации межсервисный интервал мотора увеличился до 2000 часов. Это примерно столько же, как и ресурс Textron Lycoming IO-360L2A, который устанавливается на современные модификации Cessna 172, вот только мотор Rotax обходится в среднем в два раза дешевле. Наконец, третья причина выбора силового агрегата 912ULS2 - экономичность. Те же французы закупили Tecnam для замены устаревших тренировочных Cessna C152, после пробных полётов оказалось, что аппетит итальянских самолётов на 25% ниже - около 18,5 литров в час при ¾ мощности. Причем, двигатель Rotax даже “по паспорту” отлично работает на автомобильном бензине Аи-95 или Аи-98.

Наконец, давайте оценим перспективы итальянского учебного одномоторника в России. Не так давно мы уже говорили о том, что Росавиация планирует закупать для летных училищ австрийские самолёты Daimond Aircraft DA 40 и двухмоторные DA 42. Стоимость учебных DA 40 в самом простом исполнении - 293 800 долларов США, тогда как Tecnam P2008JC обойдётся ведомству в 175 500 долларов США. Конечно, в пользу Diamond говорит тот факт, что он четырехместный, тогда как Tecnam вмещает всего двух пилотов и объёмный багаж за креслами, но, быть может, купленные на сэкономленные деньги несколько самолётов позволят молодым лётчикам налетать больше часов? В конце концов, французские пилоты, которые уже учатся на Tecnam, считаются одними из лучших в мире.

Итальянское частное видео, которое, впрочем, наглядно демонстрирует учебные возможности самолёта.

Tecnam P2008JC, технические характеристики:

Габариты
Длина, м 6,9
Высота, м 2,46
Размах крыла, м 8,8
Площадь крыла, м² 11,50
Масса
Масса пустого самолёта, кг 334
Топливо, л 124
Масса максимальная полезной нагрузки, кг 263
Вместимость максимальная багажного отсека, кг 20
Масса максимально допустимая взлётная, кг 600
Силовая установка
Двигатель Rotax 912ULS2
Потребляемое топливо АИ-95 (автомобильный бензин)
Расход топлива 15-20 литров в час
Мощность двигателя (взлётный режим), л. с. 100
Воздушный винт GT Propeller фикс. шаг.
Взлётно-посадочные характеристики
Длина разбега, м 220
Длина пробега, м 150
Скороподъёмность у земли, м/с 5,8
Лётные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 220
Крейсерская скорость, км/ч 215
Максимально допустимая скорость, км/ч 291
Потолок, м 4500
Максимальное время в воздухе, ч 6
Скорость сваливания (без закрылков), км/ч 83
Скорость сваливания (с закрылками), км/ч 72
 
Расскажите друзьям:

Комментарии

1

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей