Ми-12: Колосс на глиняных ногах

Слава и забвение самого крупного в мире вертолёта

276
0
3
60 -е годы прошлого века можно смело называть расцветом гонки вооружений и противостояния мировых сверхдержав. Создаваемая в это время техника оценивалась лишь по критериям “больше”, “мощнее”, “тяжелее”. Такой подход привел к разработке настоящих монстров транспортной и военной индустрии, которые ставили рекорды, становились героями журналов, но целевого применения так и не получали.
Александр Горбунков
Описание про фотографии

Одним из таких продуктов холодной войны стал самый большой вертолёт в мире - Ми-12 (заводское обозначение В-12). Идея его создания появилась после размещения пусковых установок баллистических ракет в труднодоступных приграничных районах СССР. Даже составные части этих ракет могли весить больше десятка тонн, в том числе знаменитая УР-500 (известная как ракета-носитель “Протон”), масса которой превышает 600 тонн! В целях безопасности к пусковым установкам не должно быть ни железнодорожных путей, ни автодорог, а значит, что и доставка всего необходимого может осуществляться только по воздуху.

После получения заказа от правительства страны, ОКБ Миля в 1959 году принялось за разработку винтокрылой машины с грузоподъёмностью не менее 30 тонн. Подобно тому, как задумывалась транспортная пара – «самолет Ан-12 – вертолет Ми-6», создавался и дуэт «Ан-22 - В-12». «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 – на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин необходимо было сделать одинаковыми.

Главной проблемой для конструкторов стал выбор силового агрегата. На тот момент у Миля уже был завершенный и успешный проект вертолёта Ми-6, с двумя моторами по 5500 л.с., но этой мощности было явно не достаточно. Выход был найден достаточно просто - новый вертолёт получит две винтомоторные группы от Ми-6. Другими словами - два винта и 4 двигателя. Но как их расположить? В качестве тестового образца в США был закуплен геликоптер "Вертол" V-44, для изучения опыта в продольном расположении моторов и винтов. Советские конструкторы подробно ознакомились с возможностями такой схемы и... полностью от неё отказались. Позднее Михаил Миль вспоминал, что “американец” был, конечно, не плох, но появление в это время винтокрыла Камова (К-22) заставило “вертолётный мир ещё раз взглянуть на поперечную схему, разрабатывавшуюся в свое время с успехом Фоккером в Германии и Братухиным в СССР. Машина К-22 напомнила о больших преимуществах поперечной схемы в дальности полета и грузоподъемности при взлете с разбегом, которые она таит в себе при удачном конструктивном решении".

Первый полёт Ми-12 совершил в 1968 году, а годом позже поставил свой первый рекорд, подняв 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. Один из приглашенных западных журналистов сравнил грузовой отсек вертолёта с готическим собором средних веков. Ми-12 получился настолько огромным, что даже его кабина была разделена на 2 этажа: первый этаж отводился двум лётчикам, бортинженеру и бортэлектрику, на верхнем сидели штурман и бортрадист. Диаметры несущих винтов составили 35 метров. В результате расстояние между крайними точками лопастей составило целых 67 метров, что больше размаха крыльев Боинга-747! Для их вращения конструкторы форсировали моторы до 6500 л.с., а суммарная мощность всех двигателей составила 26000 л.с.


Суммарная мощность всех двигателей составила 26 000 л.с.


6 августа 1969г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза - 40 т. на высоту 2250 м, не превзойденный ни одним летательным аппаратом до настоящего времени! Всего на вертолете Ми-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971г. вертолет успешно выступил на 29-м Международном авиакосмическом салоне во Франции, где был признан «звездой» салона, а затем в Дании и Германии. Ми-12 получил больше дюжины советских и международных наград, в том числе и американских, так как он превосходил все их аналоги по размерам вдвое, а по весу - вчетверо.

К весне 1973 года к полётам был готов второй прототип Ми-12, дело оставалось за серийным производством, но изменившаяся обстановка в мире стала диктовать другие правила. Гонка вооружений сбавляла темп и основная задача летающих монстров - доставка баллистических ракет - потеряла былую актуальность. Конечно, вертолёты могли служить десантными (до 200 человек) или грузовыми машинами, но правительство отдало предпочтение более привычным и уже вставшим на вооружение Ми-6 и Ми-10, поэтому все дальнейшие работы по самой крупной винтокрылой машине в мире были прекращены.

Конечно, вертолёты Ми-12 так и не пошли в серию, но говорить о неудаче этого проекта было бы не верно. При разработке машины конструкторы всегда решают ряд новых задач, опыт которых может быть использован многократно. В проекте Ми-12, такие задачи росли как снежный ком. Например, желание уменьшить габариты машины привело к перехлёстному вращению лопастей двух винтов, вследствие чего многократно увеличился шум в кабине. Также огромную работу пришлось провести по снижению вибраций машины, которые в своё время поставили крест на вертолётах Братухина и Як-24. Несомненно, этот опыт ещё найдет применение в создании новых винтокрылых машин.

В марте 2009 года в Интернете появилась информация о, якобы, строящемся воздушном отеле на базе вертолёта Ми-12, выкупленного американцами ещё в 2004 году. Блоги и форумы наполнились фотографиями и видео четырехэтажного вертолёта на 18 номеров с роскошным убранством. Конечно, в последствии оказалось, что всё это рекламный ход компании Hotelicopter для максимального привлечения внимания. В данный момент один из Ми-12 находится на территории Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля в Томилино, а второй - в экспозиции авиационного музея в Монино. Любой желающий может с ними ознакомиться.

Расскажите друзьям:

Комментарии

3

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей