Land Rover Discovery III: и в пир, и в мир, и в грязь по бамперы

Об этой модели британской марки слухи ходят самые разные, однако все сходятся в одном

301
1
3
А втомобиль третьего поколения, став более сложным и совершенным по конструкции, а также обретя недурственные повадки и характеристики управляемости на асфальте, не перестал быть настоящим проходимцем
Александр Алешин
фото производителя

А потому по диапазону применяемости с Discovery III может сравниться совсем немного автомобилей.

Своими рубленными, кубическими формами, а так же солидными размерами, Discovery III способен внушить уважение на дороге кому угодно. Но его, в отличие от Defender, а также второго поколения модели, воспринимают скорее, как «джентльмена во фраке», чем «гламурного фермера из глубинки» или покорителя трофи-рейдов.

Те же формы прослеживаются и в салоне Discovery III, но это не вызывает отторжения, а придает больше основательности и лишний раз напоминает о внушительности автомобиля. К тому же верность дизайнерских решений и удобство пользования, а так же великолепная обзорность и вместительность, были подтверждены временем, поскольку с момента своего появления в 2004 году, он почти не претерпел изменений во внешности при рестайлинге 2008 года. А потом те же решения плавно перекочевали в Discоvery IV, который трудно отличить от третьего поколения.

Интегрированная в кузов рама, полностью независимые подвески колес, вкупе со множеством электронных устройств, которые управляют большинством систем автомобиля, вывели Discovery III в разряд тех внедорожников, которые годятся не только для преодоления снежной целины или пашни, но и вполне годны для повседневной эксплуатации, а так же бросков на длинные дистанции со всеми атрибутами комфорта. Конечно, снаряженная масса в 2,5 тонны и внушительные габариты с не самой совершенной аэродинамикой, сказываются на поведении автомобиля. Игра в «шашечки» на светофорах и резкие маневры на высокой скорости ему противопоказаны (да и не солидно это как-то!), но в непредвиденной ситуации всегда подстрахует электроника. Она же является и постоянным источником «головной боли» владельцев.

Ведь чем богаче комплектация, чем больше комфорта предлагает автомобиль, тем солиднее список его электронных устройств. А значит больше проводки, контактов, соединений, которые окисляются от времени, страдают от влаги и грязи. Именно нижние пучки проводки, расположенные в порогах и колесных нишах, в первую очередь подвергаются воздействию агрессивной среды и за ними нужен глаз да глаз. В коммуникациях мультимедийных устройств даже применяется оптоволокно, но нарекания к нему редки. Разве что блок какой-нибудь в головном устройстве с возрастом начинает давать сбой, но лечится это чаще всего перезагрузкой программного обеспечения.

Кстати, частые отзывы автомобилей Land Rover, воспринимаемые некоторыми потребителями, как ненадежность техники, связаны больше с тем, что производитель постоянно совершенствует отдельные узлы, агрегаты, а так же прошивки для электронных устройств. Именно для внедрения этих новинок на уже выпущенные автомобили, английская компания и тратит время клиентов и собственные средства, так как большинство замен приходится на гарантийный период.

Так, например, «лечили» перезагрузкой систему Terrain Response, которая позволяет повысить проходимость за счет изменения алгоритма работы двигателя, коробки передач, подвески и постоянного полного привода. Она иногда (чаще в мороз) начинает жить своей жизнью и то поднимает, то опускает кузов над дорогой, вынуждая подстраиваться и автоматическую систему головного освещения.

Так же по гарантии на многих машинах меняли сигналы, клапаны EGR и ТНВД на дизельных версиях. Кстати, именно модификации с 2,7-литровым турбодизелем TDV6 получили наибольшее распространение в нашей стране. 190 л.с. и 445 Н*м крутящего момента вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя статистом на дороге и особенно хороши для бездорожья. К тому же только дизельные версии могли оснащаться пружинной подвеской и механической коробкой передач, чем пользовались помешанные на бездорожье «трофисты» для последующего тюнинга.

Но процент простых версий крайне мал. Большинство продаваемых у нас машин оснащено пневмоподвеской, которая способна поднимать кузов над дорогой аж на высоту в 300 мм. С ней хлопот, вопреки сложившемуся мнению, не так уж много. Просто нужно следить за состоянием пневмобаллонов, которые защищены от повреждений металлическими кожухами и редко требуют замены до 100000 км пробега.

Если же какой-то из них начал сильно травить, то может быстро выйти из строя и дорогостоящий компрессор пневмосистемы. А еще больше хлопот могут доставить не слишком искушенные шиномонтажники или автослесари, принимающие кожух компрессора за удобную подставку под домкрат или лапу подъемника: силуминовый кронштейн крепления компрессора просто ломается. А потому стоит заранее прикрыть его специальной защитой, которая убережет и от повреждений на бездорожье.

Также до 2008 года повышенного внимания требовали и другие детали подвески: стойки и втулки стабилизаторов, шаровые опоры и сайлент-блоки, которые могли выйти из строя еще до 40-50 тыс. км пробега. Затем их несколько усилили и раньше 70 тыс. км нарекания стали редки.

То же самое касается и рулевых наконечников, а реечный рулевой механизм может потребовать неоднократной регулировки. Также могут возникнуть люфт в карданном соединении рулевой колонки, но замена узла редко случается раньше 100000 км.

Что касается трансмиссии, то оба варианта коробок передач выпускает известная немецкая компания ZF, и агрегаты ее надежны. Но для «автомата» не редки случаи «задумчивости» или рывков при переключениях, которые вызваны чаще ошибками в программном обеспечении («лечится» перезагрузкой) или неправильной эксплуатацией на бездорожье, когда буксуют в режиме Drive. Кстати, «автомат» таким образом, реагирует и на неисправности в двигателе.

К раздаточной коробке, помимо течи сальников на изрядно походивших экземплярах, претензий особых нет, как и к редукторам. Вот только включение блокировок дифференциалов осуществляется электроприводами, а они-то, как раз, могут закиснуть и сломаться. Шарниры карданной передачи и приводов на колеса, при целостности резиновых чехлов, ходят очень долго. Скорее может лопнуть обойма подвесного подшипника при недостатке смазки, но валы меняются только в сборе.

Также требует постоянного внимания электромеханический привод стояночного тормоза. Из-за обрыва кронштейна крепления тросика, может «кончится» электромотор. А рабочие тормоза, кроме периодической и довольно частой (еще до 20000 км пробега) замены колодок, проблем особых не выказывают.

Многое, правда, зависит от манеры езды. Некоторые ездят спокойно и экономно, чему особенно способствует спокойный характер турбодизельного агрегата, а кто-то любит «поддать жару». Такие часто выбирают версии с бензиновой 4,4-литровой, V-образной «восьмеркой» и легко доводят ее расход до 30 литров на 100 км пробега, проверяя свое «стадо» в 300 л.с. на предмет их наличия. Хотя при спокойной, опять же, езде, вполне можно уложится в 15 литров на трассе и в 20 с небольшим литров в городе.

Кстати, статистика по неисправностям бензиновых агрегатов, к которым также относится крайне редкая у нас «фордовская», 4-литровая, V-образная «шестерка», мощностью 219 л.с., очень скупая. Разве что недостаточно своевременное обслуживание может привести к более ранней замене приводных ремней с роликами, да при морозе «засопливиться» поддон картера.

Но последнее бывает чаще у турбодизелей. За уровнем масла в нем надо следить особо, иначе неизбежен дорогостоящий ремонт, поскольку блок цилиндров, поршни с кольцами и коленвал с вкладышами отдельно друг от друга не поставляются. Также, кроме вышеупомянутых клапанов EGR, требуют внимание вращающиеся лопасти турбины изменяемой геометрии. И те и другие надо периодически чистить от нагара. Замена ремней ГРМ осуществляется при пробеге 120 тыс. км, а радиатор может потечь и при 50000 км.

В общем же стоит отметить, что Land Rover Discovery III, не смотря на вышесказанное, вполне надежный автомобиль, но требует надлежащего ухода и цивилизованного сервиса от знакомых с его особенностями специалистов. К тому же, при постоянном использовании автомобиля на бездорожье, следует и обслуживать его гораздо чаще.


Общие данные
Модель Land Rover
Discovery TDV6 2.7
Land Rover
Discovery 4.0 V6
Land Rover
Discovery 4.4 V8
Количество дверей/мест 5/5+2 5/5+2 5/5+2
Снаряженная масса, кг 2494 (2504) 2536 2704
Полная масса, кг 3230 (3230) 3230 3230
Максимальная скорость, км/ч 180 (180) 180 195
Время разгона с места до 100 км/ч, с 11,5 (12,8) 11 8,6
Минимальный радиус поворота, м 5,8 5,8 5,8
Объем багажника min/max, л 280/2558 280/2558 280/2558

Размеры, мм
Длина 4835 4835 4835
Ширина 1915 1915 1915
Высота 1887 1887 1887
Колесная база 2885 2885 2885
Колея передняя/задняя 1605/1612 1605/1612 1605/1612
Дорожный просвет 240 240 240

Двигатель
Тип Дизельный с непосредственным впрыском топлива Common Rail и турбонаддувом Бензиновый с распределенным впрыском топлива Бензиновый с распределенным впрыском топлива
Расположение Спереди продольно Спереди продольно Спереди продольно
Рабочий объем, куб.см 2721 4015 4394
Степень сжатия 17,3 9,7 10,5
Число и расположение цилиндров V6 V6 V8
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 81,0 x 88,0 100,0 x 84,3 88,0 x 90,3
Число клапанов 24 12 32
Мощность л.с. при об/мин 190/4000 219/4500 300/5500
Максимальный крутящий момент Нм при об/мин 445/1900 360/3000 427/4000

Трансмиссия
Тип Механическая 6-ступенчатая
(Автоматическая 6-ступенчатая)
Автоматическая 6-ступенчатая Автоматическая 6-ступенчатая
Привод Постоянный полный Постоянный полный Постоянный полный

Подвеска
Передняя Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости
Размер шин 235/70 R17; 235/65 R18; 255/60 R18; 255/55 R19 235/70 R17; 235/65 R18; 255/60 R18; 255/55 R19 235/70 R17; 235/65 R18; 255/60 R18; 255/55 R19

Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые

Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 11,5 (13,2) 21,0 20,9
Загородный цикл 8,2 (8,7) 11,9 11,6
Смешанный цикл 9,4 (10,4) 15,2 15,0
Топливо Дизель Бензин А-95 Бензин А-95
Емкость топливного бака, л 82,3 86,3 86,3
Расскажите друзьям:

Комментарии

3

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей