КрАЗ остался с носом!

Ведущие мировые производители грузовиков постепенно отходят от капотной компоновки, и лишь немногие из них оставляют подобные машины для рынков Северной и Южной Америки и Океании

6824
1
4
П роизводители капотников есть и в СНГ (КрАЗ, Урал, ЗИЛ). Рассмотрение истории Кременчугского автозавода поможет нам определить, место тяжелых капотных грузовиков в условиях современности.
Сергей Мочалов
фото завода-изготовителя и с rcforum.ru

Что лучше: с носом или без?

Среди почитателей грузового транспорта существует давний и неразрешенный спор, что же лучше: капотный или бескапотный грузовик? Можно привести много «за» и «против» в пользу обеих компоновочных схем, но нельзя отрицать того, что могучий капот придает грузовикам мужественности и солидности к их и без того внушительному образу. Обратная сторона «медали»: это ограниченная обзорность дороги с водительского места, большая длина ТС, нежели у бескапотных грузовиков, худшая маневренность. Но все недостатки компенсируются за счет 2-метровой зоны безопасности перед водителем и пассажирами, за счет упрощенного доступа к двигателю, за счет улучшенной развесовки по осям, за счет ровного пола в салоне и так далее.

Справедливости ради отметим, что не водители стали виновниками исчезновения капотников с магистралей наиболее продвинутых стран мира. Например, европейские страны отказались от использования капотников при косвенном участии транспортного законодательства, ограничившего максимально допустимую длину одиночных грузовиков и автопоездов. Как такового, запрета на эксплуатацию капотной техники не было, но при ограничении длины ТС, практичные европейцы постарались выжать максимальный объем из кузовов своих грузовиков, избавившись от капота и добавив пару метров полезной длины к грузовой платформе. А поскольку техника европейских производителей распространена по всему миру – их практичные бескапотные грузовики со временем распространились повсюду.

И все же, место капотным грузовикам на дорогах есть. Они используются в строительстве, нефте- и газоразработке, на перевозке леса, в качестве карьерной техники и в тех местах, где к машинам предъявляются особые требования по выносливости, мощи и надежности, и где нет строгих ограничений по габаритам авто. Собственно там, чаще всего и встречаются герои нашего сегодняшнего рассказа – легендарные капотные КрАЗы.

«Ярославская порода»

Завод в Кременчуге (Украина, Полтавская область) стал автомобильным в 1959 году. До этого предприятие выпускало комбайны (с 1956 года), а еще раньше мостовые пролеты (с 1946 года). Разрабатывать конструкцию грузовика «с нуля» кременчужанам не пришлось: из Ярославля в Кременчуг была передана вся техническая документация на советские грузовики ЯАЗ-222 (самосвал, г/п-10 т), ЯАЗ-219 (бортовой, 11 т) и ЯАЗ-214 (6х6, армейский, 7.5 т). Позже все они стали называться КрАЗами. А Ярославский завод с 1959 года был полностью переведен на выпуск дизельных двигателей. В основе первого поколения капотных КрАЗов лежала мощная швеллерная рама лестничного типа. Подвеска колес – рессорная спереди, и рессорно-балансирная сзади. В подкапотное пространство первых КрАЗов попало первое поколение 2-тактныйх ярославских дизелей – ЯМЗ-206 (рядный, 6-цилиндровый, 195-204 л. с.). Кабины – деревянные, обшитые листовым железом, с 3-местным диваном, а на машинах из установочной партии, даже без усилителя рулевого управления!

Автозавод с берегов Днепра с начала своего существования стал работать на оборонный сектор могучей державы, и не мог себе позволить часто останавливать производство для внесения изменений в конструкцию своих авто.

В 1960 году в КБ завода поступило задание от оборонного ведомства Союза, создать тяжелый внедорожный грузовик бескапотной компоновки с независимой подвеской для транспортировки личного состава воинских частей и под установку различных видов вооружений. Соответствующие опытные образцы были готовы уже через год, и получили индекс КрАЗ-259 (тягач 6х6 с активным полуприцепом 4х4) и КрАЗ-253 (шасси 6х6, г/п 10 т). Самые ранние машины оснащались кабинами типа МАЗ-500, а более поздним досталась кабина собственной разработки, которая напоминала увеличенную в полтора раза кабину типа ГАЗ-66. Все испытания бескапотные грузовики прошли успешно, но денег на освоение их в производстве у Министерства Обороны СССР не нашлось.

Пока военные определялись с судьбой перспективного бескапотного внедорожника КрАЗ-253, заводчане провели глубокую модернизацию выпускавшихся грузовиков из уже имеющихся наработок. Взяв за основу КрАЗ-214, 219, 221 и 222, конструкторы провели так называемую «работу над ошибками». Часть агрегатов была глубоко модернизирована (рама, подвеска, кабина), другая часть полностью заменена (двигатель, коробка передач, тормозная система). В результате получились грузовики так называемого второго поколения (а это самосвал -256, шасси -257, тягач -258 и вездеход - 255) с новым двигателем ЯМЗ-238 V8, развивающим 240 л. с. и новую 5-ступенчатую КПП.

На рубеже 70-80-годов оборонное ведомство вновь потревожило кременчугских конструкторов, дав им задание в кратчайшие сроки разработать внедорожное семейство 4-осных бескапотных грузовиков грузоподъемностью не менее 15 тонн под общим названием «Открытие». КрАЗ выполнил задание в срок, и в 1982 году передал в МО СССР на испытания машины КрАЗ-3130 (8х8) и КрАЗ-3120 (8х8), причем последний с шарнирно-сочлененной рамой. Несколько разных модификаций прошли всесторонние испытания, по результатам которых получили высокую оценку от представителей Министерства Обороны СССР, но заказов на машины так и не поступило. На них, кстати, устанавливались стандартные КрАЗовские кабины (тип КрАЗ-250) без капота, так как двигатель располагался не впереди, а за кабиной (!).

Параллельно с этим на КрАЗе постоянно модернизировалась серийная продукция, и в семидесятые годы было подготовлено новое поколение капотников для народного хозяйства и армии. Базовый автомобиль с новой цельнометаллической кабиной получил обозначение КрАЗ-250 (6х4), внедорожник нарекли КрАЗ-260 (6х6). В конце 70-х – начале 80-годов они постепенно сменили машины прежнего семейства.

В середине 80-годов работы конструкторов над бескапотными внедорожниками по теме «Открытие» продолжилось. Уже в 1984 году был представлен КрАЗ-6316 (8х8) с кабиной собственной разработки. Изначально грузовики этого семейства предназначались военным, но в 1988 году у них появляется более удобная, современная и вместительная кабина, которую предполагалось ставить и на гражданские грузовики. К 1991 году все испытания от МО СССР пройдены на «Ура», и остается только принять новые машины на вооружение Советской Армии, как происходит развал СССР и финансирование прекращается.

Новое время в истории кременчугских грузовиков

Развал советской сверхдержавы на независимые государства практически лишил оставшийся на территории «незалежной» Украины КрАЗ своего основного рынка сбыта. И если на протяжении восьмидесятых из ворот предприятия ежегодно выходило по 30 000 тяжелых грузовиков, уходивших во все уголки СССР, то к середине девяностых на КрАЗе в год не делали даже тысячи машин. К двухтысячным годам, предприятие кое-как адаптировалось к работе в условиях рыночной экономики, модернизировало выпускаемую продукцию и вновь вышло на крупнейший для себя рынок сбыта в лице Российской Федерации.

По сути, завод продолжал поставлять в РФ машины «250-семейства», но с увеличенными по мощности двигателями, измененной внешностью, новыми задними мостами и некоторыми другими агрегатами.

Спустя пятнадцать лет на заводе вернулись к теме бескапотных машин, но уже исключительно для мирных заказчиков. На «АвтоШоу КрАЗ-2008» стоял «скромный» бескапотный самосвал КрАЗ-7238С4, ставший прототипом будущей серийной модели. На том грузовике стояло много импортных деталей (кабина MAN, двигатель Cummins, КПП Shaanxi, задние мосты Shaanxi), но мы то знали, что это лишь начальный прототип.

Спустя год, на «АвтоШоу КрАЗ-2009», был представлен предсерийный образец кременчугского бескапотника с оригинальной кабиной и мостами собственной разработки, а также с российским мотором и импортными КПП и сцеплением. По новой заводской классификации грузовик получил обозначение КрАЗ С20.0 (6х4), где символ «С» обозначает назначение грузовика – самосвал, цифровой индекс «20» указывает грузоподъемность в тоннах, а цифра после точки говорит о модификации машины – поскольку это опытный образец в индексе значится «нуль».

Конструкция новинки стандартна для строительных бескапотников, разве что ее дополняют «неубиваемая» кразовская рама и подвеска. Мотор – ЯМЗ-650 («Евро-3/4»). В трансмиссии применено сухое однодисковое сцепление MFZ-430 и синхронизированная 9-ступенчатая КПП 9JS200ТА Fuller.

Примечательно, что у бескапотных КрАЗов кабина собственной разработки, хотя по заказу может быть установлена лицензионная китайская MAN F-серии или французская типа Renault Kerax! «Своя» кабина – каркасно-панельного типа, где на металлический каркас из труб прямоугольного сечения снаружи и внутри закрепляются стеклопластиковые панели. Нельзя сказать, что конструкция кабин такого типа лучше, чем металлические цельносварные кабины, но пластик дешев и гораздо более прост при обработке. Внешность (дизайн) грузовика соответствует последним веяниям моды в грузовом автомобилестроении, жаль только, что при нем теряется самобытность, оригинальность капотных «КрАЗавцев».

Правда, серийное производство бескапотных кременчугских машин еще не стартовало. Основной продукцией завода по прежнему остаются капотные грузовики, в очередной раз подвергшиеся обновлению (новый пластиковый капот, новый салон, рядный мотор ЯМЗ-650). Утилизационный сбор, собираемый в РФ с осени 2012 года, в очередной раз усложнил доступ КрАЗам к наиболее крупному для себя рынку сбыта, т. к. удорожает стоимость грузовика более чем на 300 тысяч рублей и делает КрАЗы в РФ неконкурентоспособными. Тот же утилизационный сбор для российских грузовиков в разы меньше, а потому КрАЗ рассматривает вопрос о создании собственного производства в России, тем более что двигатели для украинских грузовиков производятся в Ярославле. А пока, Кременчугский автозавод осваивает новые рынки сбыта в Африке, Южной Америке и Азии.

Нам остается лишь надеяться, что практичный подход «бескапотного» автомобилестроения окончательно не уничтожит ту толику эстетики и оригинальности, которая осталась в капотных грузовиках.

Расскажите друзьям:

Комментарии

4

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей