Грузовой автогигант из Набережных Челнов

История развития легендарного Камского Автомобильного Завода

997
2
0
П ривычный облик грузовых автомобилей КАМАЗ сопровождает нас на протяжении последних трех с половиной десятилетий. Но внешняя незыблемость КАМАЗа обманчива, и в недрах истории этого огромного предприятия скрываются очень интересные факты и разработки.
Сергей Мочалов
Фото автора и завода-изготовителя

В канун годовщины схода первого грузовика КАМАЗ-5320 с главного конвейера, поговорим о малоизвестных страницах истории автогиганта. внешняя незыблемость КАМАЗа обманчива, и в недрах истории этого огромного предприятия скрываются очень интересные факты и разработки. В канун годовщины схода первого грузовика КАМАЗ-5320 с главного конвейера, поговорим о малоизвестных страницах истории автогиганта.

Грузовые автозаводы в СССР обычно образовывались двумя основными путями. Первый – на вновь образованное производство «мэтры» отечественного автомобилестроения (такие как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ) передавали старую модель, которая на их основном конвейере заменялась новой. Или, второй путь: эти же заводы разрабатывали не типичную для себя конструкцию, производство которой целесообразнее было передать новому предприятию. При создании КАМАЗа все было иначе: под строящееся буквально на пустом месте предприятие «всем миром» создавалось новое семейство грузовых автомобилей, нетипичного типоразмера для европейской и советской классификации.

16 февраля 1976 года с главного конвейера только что отстроенного завода-автогиганта в Набережных Челнах сходит первый грузовик КАМАЗ-5320 (6х4)

Разработка будущего КАМАЗа с конца шестидесятых годов велась научно-конструкторскими группами по всей стране: общую концепцию машины заложили в НАМИ, дизайн и шасси выполнили на столичном ЗИЛе, силовой агрегат разработали на ЯМЗ, самосвальные платформы изготовил МАЗ, Балашовское ГКБ по прицепам и Одесский автосборочный завод проектировали прицепы и полуприцепы, а Белорусский автозавод занимался испытаниями седельного тягача БелАЗ-5410, позже превратившегося в КамАЗ-5410.

Во внешности экспериментальных ЗИЛ-170 построенных в конце 60-х гг. уже отчетливо прослеживались КамАЗовские черты

После долгих прений ведущих конструкторов участвующих в разработке, предпочтение было отдано семейству грузовиков с колесной формулой 6х4, а не 4х2. Важную роль в этом вопросе сыграли расчеты, проведенные Институтом комплексных проблем Госплана, из которых стало очевидным то, что при равной полной массе гораздо большая разрушающая нагрузка на дорожное полотно у 2-осного грузовика нежели у 3-осника. С другой стороны, таким очевидным недостаткам 3-осных машин по сравнению с 2-осными, как излишняя снаряженная масса, большее сопротивление качению, усложнение конструкции и производственного процесса авто, в то время не придавалось особого значения. Кроме того, создание 2-осного грузовика КАМАЗом ставило бы под сомнение необходимость выпуска несколько устаревших на тот момент магистральных грузовиков Минским автозаводом.

Сегодня, первый выпущенный КАМАЗ возвращен на завод, отреставрирован, и участвует во всех торжественных мероприятиях в Набережных Челнах

Так и появилось 3-осное семейство КАМАЗ с осевой нагрузкой всего 6 т, тогда как некоторые модели МАЗов и КрАЗов допускали нагрузку на ось 8-10 т. Также, чтобы КАМАЗ не вторгался в дальнемагистральный сегмент перевозок, закрепленный за продукцией Минского автозавода, область использования КАМАЗов ограничили местными и среднемагистральными перевозками.

Один из наиболее популярных и недорогих современников модельного ряда – самосвал КАМАЗ-65115 (6х4) грузоподъемностью 15 тонн

Базовым автомобилем семейства стал бортовой грузовик КАМАЗ-5320 (6х4), грузоподъемностью 8 тонн. Еще на стадии разработки в авто были заложены такие современные на тот момент технические решения, как бескапотная компоновка с комфортабельной кабиной; оборотистый дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач с передним делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференциал; рулевое управление с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда.

Во время перестройки КАМАЗ экспериментировал с подходящей для магистральных перевозок импортной кабиной (на фото КАМАЗ-5325 с кабиной DAF)

Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пусконаладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС».

Неудачной оказалась и попытка адаптации на КамАЗ финских кабин Sisu, хотя единичное изготовление подобных машин до конца девяностых осуществляли дочерние предприятия при КАМАЗе

ПО КамАЗ включавшее в себя целый комплекс заводов, на долгие годы стало крупнейшим в Европе производителем тяжелых грузовиков годовой мощностью 150 тысяч грузовиков и 250 тыс. двигателей. Из-за этого у предприятия был определенный недостаток: все здесь было подчинено скорости и массовости производства, но не гибкости технологического процесса, из-за чего было невозможно внедрить новую деталь без полной остановки конвейера. Поэтому только в 2000 году ОАО «КамАЗ» завершило выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешло к производству модернизированного поколения грузовиков.

В двухтысячные годы модельный ряд камского автогиганта расширился за счет моделей среднетоннажного сегмента семейства 4308, которые пользуются небольшим, но стабильным спросом

Неплохо поставляясь за рубеж, к концу 80-х гг. грузовики из Набережных Челнов уже не соответствовали европейским требованиям, предъявляемым к грузовой технике, поэтому в Челнах, в 1987 г создается совместное предприятие с голландской фирмой DAF на предмет поставки в СССР иностранных кабин для тяжелых грузовиков. В 1988 году строится и опытная партия 2-осных грузовиков КамАЗ-5325 (бортовой) и КамАЗ-5425 (седельный тягач) с комфортабельной кабиной DAF. Внешность машин соответствовала передовым разработкам в области грузового дизайна того времени, а кабина отличалась от голландского прародителя лишь дизайном передней облицовочной панели. Но из-за дороговизны кабин, и отказа голландцев продать лицензию на их производство в СССР, сотрудничество прекратилось.

Эволюция кабин камских грузовиков на лицо. Жаль только, что за 35 лет отличия заключаются лишь в появлении хрупкого и непрактичного пластикового обвеса

Уже в начале 90-х гг. камский автозавод экспериментировал с применением на своих грузовиках кабин финской компании Sisu, но дальше опытных образцов дело не пошло. Зато различные дочерние предприятия КамАЗа в течении нескольких последующих лет предлагали установку кабин типа DAF и Sisu на серийные камские шасси.

До двухтысячных годов внешность камских машин практически не модернизировалась, а вялая смена наружного дизайна с появлением пластиковых деталей произошла лишь в 2005-2007 гг. В руководстве предприятия отлично знают о недостатках своих 35-летних кабин, поэтому еще в 2008 году предпринимались попытки адаптировать к челнинской машине кабины типа MAN F2000 и более современную от MAN TGA. Но в конце того же года стратегическим партнером КАМАЗа стал концерн Daimler, который был явно против установки чужих кабин и предложил свою.

Очень символично, что 2-миллионным грузовиком сошедшим с конвейера КАМАЗа стал представитель тяжелого строительного семейства грузовиков 6522 (6х6)

С середины двухтысячных годов, Камский автогигант начинает активное сотрудничество с ведущими западными производителями автомобильных комплектующих. В России появляются сборочные производства таких всемирно известных компаний, как Cummins, Bosch, ZF, Knorr-Bremse, ориентированные в первую очередь на сотрудничество с КАМАЗом.

Логичным завершением активного процесса сотрудничества с иностранцами стало приобретение крупнейшим мировым производителем коммерческих автомобилей, концерном Daimler AG, 25% акций крупнейшего российского производителя тяжелых грузовиков.

Если ни касаться политических и патриотических моментов, КАМАЗ от этого только выиграл. У предприятия открылся доступ к по-настоящему современным технологиям, которые со временем найдут свое применение в грузовых разработках из Набережных Челнов.

Интерьер КАМАЗ-5490 с корейской кабиной больше похож на заготовку, а вот салон M-B Axor давно выпускается, и скорее всего новый КАМАЗ получит отработанную годами «мерседесовскую» кабину

Daimler’у это слияние также пошло на пользу. Немецкий концерн не мешкая организовал сборку своих грузовиков (Mercedes-Benz Axor и Actros, Mitsubishi FUSO) в Набережных Челнах, а также строит планы на крупнейшую дилерскую сеть КАМАЗа в России для продвижения через нее своих продуктов.

В недавно озвученной концепции развития КАМАЗа до 2020 года говорится, что камский автогигант постепенно откажется практически ото всех основных узлов и агрегатов собственной разработки (мосты, двигатель, КПП, тормозная система, сцепление, рулевой механизм, кабина…) и перейдет на комплектацию машин импортными аналогами. Для перевозчиков надежные импортные комплектующие — это неоспоримый плюс, но для конструкторов из Набережных Челнов — это шаг назад. Стоило ли почти сорок лет «тянуть» собственную идею, чтобы в итоге от нее отказаться?

Расскажите друзьям:

Комментарии

0

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей