АМО: он же ЗИС, он же ЗИЛ

Не за горами столетие автозавода. Вопрос только в том: доживет ли дышащий на ладан столичный автозавод до своего юбилея?

1665
0
0
Н ынешний «Завод имени Лихачева» принято считать первым советским автопроизводителем. И это действительно так, хотя мало кому известно, что история одного из лидеров советского автомобилестроения началась еще во времена Российской Империи, а точнее в 1916 году. То есть, не за горами столетие автозавода! Вопрос только в том: доживет ли дышащий на ладан столичный автозавод до своего юбилея?
Сергей Мочалов
Фото завода-изготовителя

В последние годы имперской России такой термин, как «производство автомобилей» не употреблялся. Не было и самого производства в индустриальном значении этого слова. Автомобили (или самодвижущиеся коляски), подобно каретам, создавались в мастерских и кузовных ателье или изготавливались на фабриках (подобно Руссо-Балтийскому предприятию), а чаще просто собирались из различных импортных комплектующих (рама, двигатель, ходовая). Такой индивидуальный подход к построению автомобилей, вне всякого сомнения, делал каждый из них произведением искусства, но исключал их массовость и доступность.

Без малого 100 лет в Москве существует завод, выпускающий грузовые автомобили под названиями АМО, ЗИС и ЗИЛ. В лучшие годы с главного конвейера предприятия сходило до 140 тысяч автомобилей

Впервые, острую нехватку собственных авто Российская Империя испытала во время первой мировой войны. В ее ходе у столичных промышленников, объединенных в «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и Ко» и назрела идея создать в Москве автопредприятие, выпускающее хорошо зарекомендовавшую себя импортную машину, обеспеченную постоянным спросом со стороны Главного Военно-технического управления (ГВТУ).

Первая продукция «Автомобильного московского общества» - 1,5-тонный АМО Ф-15, технический аналог итальянского Fiat 15 Ter, впервые представленного в 1915 году

В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года, который наилучшим образом показал себя в эксплуатации по российскому бездорожью. Но из-за последовавших вскоре двух революций 1917 года, управленческой неразберихи и разгоравшейся гражданской войны, строительство комплексного предприятия «Товарищество на паях автомобильного Московского общества» завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла 75%. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

На рубеже тридцатых годов АМО, переименованный в «Завод имени Сталина», приступает к выпуску 3-тонки ЗИС-5 (1933-1948 гг.), технического аналога американского Autocar 5S

Первое время комплектующие для будущих автомобилей полностью закупались в Италии, а в Москве «Фиаты» лишь дособирались. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единицы в 1917 году, 779 в восемнадцатом и 108 в девятнадцатом. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупную авторемонтную мастерскую.

Появившийся в послевоенный период ЗИС-150 (1947-1957 гг.), представлял собой практически оригинальный продукт советского автопрома, не имевший прямых западных прототипов, а лишь заимствующий наиболее удачные технические решения

В таком виде он и перешел в распоряжение советского государства, которое включило его в состав Автотреста и поручило ремонтировать, а по сути, практически заново восстанавливать грузовики, разрушенные в период Первой мировой войны. Например, АМО изготавливал до 75% комплектующих для американских автомобилей White, получавших русское обозначение Уайт-АМО. От производства именно этой модели АМО уберегло наличие конструкторской документации на более легкий FIAT 15 Ter, который после адаптации для изготовления в России, стал называться АМО Ф15. А документация по Уайт-АМО была передана на Первый государственный авторемонтный завод в Ярославле, где на ее основе был создан грузовик Я-3, родоначальник советских тяжелых грузовиков.

Полноприводный ЗИС-151 (6х6) стал первым серийным советским 3-осным вездеходом. На его базе было создано множество разнообразной спецтехники, как например этот пожарный автомобиль ПМЗМ 3

Первый полуторатонный грузовик АМО Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. А серийное производство стартовало в марте 1925 года, за который было изготовлено 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра.

Столь неловкий и растянутый старт грузового производства на московском автозаводе сполна восполнился уже в конце двадцатых – тридцатые годы.

На первый взгляд ЗИЛ-157 мало чем отличается от своего предшественника ЗИС-151, но получил такие принципиально важные для бездорожья опции, как односкатная широкопрофильная резина и централизованную систему регулирования давления в шинах

В 1925 году завод АМО переименован в «1-й Государственный автомобильный завод», а двумя годами спустя его директором назначают И. А. Лихачева. В 1931 году из ворот предприятия выходит уже 7-тысячный экземпляр АМО Ф15. К этому времени, грузовик уже претерпел две модернизации, что не спасло его от морального устаревания и проигрыша практически по всем показателям новым нижегородским Фордам-АА.

Пошедший в серию в 1964 году ЗИЛ-130 был выполнен на уровне лучших зарубежных образцов того времени и имел 150-сильный V8, синхронизированную КПП, гидроусилитель руля, просторную 3-местную кабину с панорамным ветровым стеклом

Уже в 1930 году для выпуска на АМО закупается лицензия на американский грузовик Autocar-5S. Он то и стал прообразом для ставшего позже легендарным ЗИС-5, выпускавшегося с 1933 по 1948 гг. в Москве (уральский филиал ЗИЛа перестал делать ЗИС-5В только в 1958 г). Суточный объем выпуска ЗИС-5 превышал 60 автомобилей.

Как раз в 1933 году завод получил высокое звание и стал козырять в своем наименовании фамилией вождя народов – товарища Сталина.

Производство представительских лимузинов на ЗИЛе началось еще в довоенный период, и развивалось по аналогичной схеме с грузовыми авто: от копирования западных образцов к собственным разработкам, как например, этот 6-местный фаэтон ЗИЛ-111В. Именно на таком автомобиле возили на демонстрациях Юрия Гагарина

Неминуемо приближающуюся Великую Отечественную войну завод встретил во всеоружии, и насколько смог – снабдил армию 3-тонками ЗИС-5. Первые же месяцы войны показали безнадежность автомобильного производства в находящейся под огнем Москве, и чтобы сохранить работоспособность ЗИС эвакуировали на восток станы. Часть производственного парка отдали в Ульяновск, другую – в Миасс (на будущий УралАЗ).

С годами производство лимузинов на ЗИЛе становилось все консервативнее, и пришло к тому, что ежегодно спеццех где их изготавливают, выпускает всего по одному-паре экземпляров

Первой послевоенной моделью грузовика в 1947 году становится ЗИС-150. Машина удивительным образом попала на конвейер, минуя заводские и государственные приемочные испытания. В конструкции ЗИС-150 впервые в истории советского автомобилестроения были применены пятиступенчатая КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Уже в 1957 году машину модернизируют (в результате получается ЗИЛ-164), а хрущевская оттепель переименовывает завод из сталинского в лихачевский (в честь одного из наиболее жестких и решительных директоров).

Еще одно направление в котором в советское время работал ЗИЛ – производство автобусов. Помимо общенародных моделей выпускались и такие люксовые микроавтобусы, как ЗИЛ-118 «Юность», построенный на агрегатах лимузина ЗИЛ-111

С 1956 года на столичном автозаводе велась разработка нового поколения среднетоннажных грузовых автомобилей, пошедших в 1964 году в серию под известным всем обозначением ЗИЛ-130. Автомобиль получил новый V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 150 л. с., синхронизированную КПП, гидроусилитель руля, просторную 3-местную кабину с панорамным ветровым стеклом и передовую на тот момент внешность.

Ежедневно, с главного конвейера сходило по 300 «сто тридцатых». А на его базе, помимо многочисленных модификаций были созданы более грузоподъемный вариант – ЗИЛ-133 (6х4) и армейский полноприводный вездеход ЗИЛ-131 (6х6).

В конце шестидесятых – начале семидесятых, основные силы КБ ЗИЛа были задействованы на разработки передового бескапотного дизельного грузовика ЗИЛ-170, переданного впоследствии на КАМАЗ

Примечательно, что ЗИС, а потом и ЗИЛ, был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок: среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъемники с сервоприводом (1946 г.), четырехкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырехфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.). Разумеется, все эти новшества применялись не на грузовиках, а на представительских лимузинах. Да, да! ЗИЛ являлся производителем автомобилей для партийной элиты и генсеков.

Отдав перспективный «сто семидесятый» на КАМАЗ, ЗИЛ попытался освежить капотную линейку среднетоннажников, установив на «сто тридцатый» новую кабину и дизельный мотор. Производство такого ЗИЛ-4331 удалось освоить лишь к 1985 году

Но это тема для отдельного рассказа, а потому вернемся к грузовикам. В начале семидесятых шли активные работы по созданию и испытаниям семейства бескапотных грузовиков ЗИЛ-170, переданного впоследствии на КАМАЗ. Параллельно этому, ЗИЛ разрабатывал новое поколение капотных машин с дизельными двигателями собственной разработки – ЗИЛ-169, выпуск которых удалось освоить только к перестройке под новым отраслевым индексом ЗИЛ-4331.

Среднетоннажники ЗИЛ пользовались заслуженной популярностью и уважением буквально во всех сферах народного хозяйства, они эксплуатировались в Советской Армии и в довольно больших масштабах продавались за рубеж. К распаду СССР ЗИЛ подошел с новым поколением среднетоннажных капотных грузовиков серии 4331/4334, своей очереди на модернизацию ожидал популярный у военных ЗИЛ-131 (6х6) и тяжелый ЗИЛ-133 (6х4). Но первые же годы современной российской действительности показали, что на одних только крупных среднетоннажниках далеко «не уедешь», а вот активизация продаж нижегородской полуторки «ГАЗель» указала правильный вектор развития.

Лебединая песня современного ЗИЛа – 3-тонный «Бычок», предназначенный для городских развозных перевозок, потерявший популярность у перевозчиков с появлением на рынке недорогих зарубежных аналогов

В начале 1992 года в срочном порядке был запущен проект создания развозного трехтонного грузовика с максимальным использованием уже выпускаемых комплектующих от более тяжелых грузовиков (кабина ЗИЛ-4331, КПП от ЗИЛ-130). В качестве прототипа по ходовой части был взят Mercedes-Benz Т2. Массовое серийное производство младшего семейства, получившего имя «Бычок» развернулось в 1996 год (1348 ед.). Рынок встретил машину довольно тепло, но к середине 2000-х спрос на «Бычки» стал сокращаться до «смешных» 220 штук в 2010 году. В итоге, к приходу нового гендиректора Игоря Захарова в апреле 2011 г, долги завода составили более 15 млрд руб., задолженность по зарплате приблизилась к полугодовой, региональные заводы-поставщики автокомпонентов работающие только с ЗИЛом встали, многие уже смирились с неизбежным, казалось бы банкротством предприятия. Но, тут новый мэр Москвы посетил «помирающее» предприятие и выделил на его поддержку 1,689 млрд руб.

В сентябре 2011 года даже был вновь запущен конвейер завода, но о выпуске необходимых для безубыточности ЗИЛа 14,5 тыс автомобилей в год говорить не приходится.

Известно, что грядет серьезное сокращение площадей, примерно до 50 гектаров с нынешних 275, вывод «тяжелых» производств на региональные филиалы и концентрация всей деятельности в южной части промплощадки. Сокращаемые территории будут успешно распроданы.

Сегодня, едва живой ЗИЛ, пытается заинтересовать потенциальных клиентов полноприводной моделью «4327», позиционируемой самим заводом в качестве базы для военных и гражданских спецнадстроек

На протяжении всего 2012 года руководство столичного предприятия вело переговоры с потенциальными партнерами, и наиболее вероятными из них на сегодня называют концерны FIAT и Hyundai.

Что касается собственной продукции, то очевидно, что принципиально новую машину ЗИЛ сейчас создать не сможет, поэтому работа идет путем глубокой модернизации «Бычков» и среднетоннажников. «Бычки» заменят 4,5-тонным шасси 4362, который уже несколько лет возят по выставкам. Капотник ЗИЛ-4331 переведут в тяжелый класс, подняв его грузоподъемность до 10-12 т, посредствам изготовления рамы из профилей постоянного сечения, усиления мостов и подвески. Новым направлением определили полноприводные машины «бычковской» размерности полной массой 8-10 тонн, которые востребованы производителями спецнадстроек.

Основная проблема в силовом агрегате для разномастных ЗИЛов: младшие из них получат проверенную силовую установку из Минска – ММЗ Д-245, доведенную до норм «Евро-4». Со временем у них появится альтернатива в виде новейшего ярославского мотора семейства ЯМЗ-530. Примечательно, что конструкторы ЗИЛа продолжают считать древний бензиновый мотор V8 перспективным, его даже довели до «Евро-4» и планируют продолжать устанавливать на капотное семейство «4331».

Что же, будем искренне надеяться, что современное руководство ЗИЛа сумеет вывести завод из затянувшегося кризиса и не позволит старейшему отечественному автопредприятию повторить судьбу канувшего в лету Москвича (АЗЛК).

Расскажите друзьям:

Комментарии

0

Для того, чтобы отправить комментарий необходимо авторизоваться, если у вас нет учетной записи, пожалуйста, зарегиструйтесь

Свежие статьи

Подпишись на рассылку свежих новостей